從坐商到行商 ，鐵路長三角鐵路物流改革還在路上 。也搶
徐靈超 ·
圖源 ：視覺中國
界面新聞 | 徐靈超
界面新聞編輯 | 彭朋
4月10日 ，市場120噸豆粕在江蘇張家港市裝箱 ，從和被運往80公里外的物流無錫南站 。在那里 ，總包他們將坐上鐵路快車 ，搶訂一路西行 ，公轉鐵經過4500多公里的鐵路行程，最終抵達新疆塔克拉瑪干西北的也搶邊陲重鎮阿克蘇。
這些豆粕由中糧東海糧油工業有限公司（以下簡稱東海糧油）生產 ，市場作為是從和國內最大的榨油基地之一 ，這里生產的物流面粉 、食用油等產品銷往全國各地 。總包3月29日 ，中國鐵路上海局集團有限公司（以下簡稱“上海局集團”）與東海糧油簽訂了2024年度物流總包協議。根據協議，上海局集團下屬上海鐵路物流中心將提供“門到站”公鐵聯運服務及其他物流解決方案。
東海糧油物流部相關負責人表示，通過鐵路物流總包服務，公司預計今年實現物流降本250萬元 ，鐵路部門提供的物流解決方案也將參與到生產直至銷售等各個環節 。據介紹 ，年內，上海鐵路物流中心計劃參與東海糧油相關貨品運輸總量達2.5萬噸 ，月均運輸貨品超2000噸 ，根據目前市場走勢 ，后期運量有望較這一數字有所增加 。
東海糧油的豆粕此前便通過鐵路運輸銷往阿克蘇 ，在外人看來 ，這樣的“總包”似乎與以往并無太大不同 ，甚至在上海局集團內部，也有這樣的聲音 。然而上海鐵路物流中心營銷部經理王勝卻表示 ，本次簽約給鐵路貨運帶來了本質上的變化 。其中的奧秘則在于貨物從張家港到無錫的這一段短駁運輸 。
今年年初，原本承包東海糧油豆粕運輸服務的物流公司因為每噸干線運輸成本上漲十幾塊錢 ，不愿意再做這筆生意 。
“對于原本新疆的經銷商而言 ，如果豆粕從江蘇過去的運輸成本增加 ，他們很可能會選擇其他供貨商 ，這樣一來東海糧油沒生意做 ，我們鐵路也會失去一個客戶 ，”王勝說 。于是他主動與東海糧油對接，在鐵路運輸價格不上漲的前提下 ，解決豆粕在江蘇省境內的短駁運輸問題 。如此一來 ，少了中間商 ，企業的運輸成本自然就下降了 。
短駁運輸不可小覷 ，每一趟單程的短駁運輸都意味著一次額外的裝貨和卸貨 ，這其中涉及到的物料 、人工 、以及可能發生的損耗都讓這短短幾十公里的路程變得困難 。王勝則表示，要成為一家綜合物流企業 ，在各個環節找到合適的外包團隊也是鐵路物流中心的必修課 。
更早些時候 ，上海局集團與與中新鋼鐵集團有限公司（以下簡稱“中新鋼鐵”）簽訂2024年度物流總包協議 。協議明確，上海局集團將以總包形式承接中新鋼鐵年內約1000萬噸貨物的物流運輸服務。
過去 ，中新鋼鐵的生產原料、燃料全部通過公路運輸 。自2016年開展進口鐵礦石‘公轉鐵’項目合作以來 ，公司進口鐵礦石鐵路運量逐年增長 ，于2023年突破800萬噸 ，降低物流成本千萬元以上 ，此次簽約將“公轉鐵”項目合作從單一的鐵礦石運輸 ，拓展到了菱鎂礦 、煤炭 、外銷鋼材產品等 。
“公轉鐵”和物流總包服務 ，都是曾經“朝南坐”的鐵老大轉向市場化經營所做出的努力 。今年1月底 ，國鐵集團在全國范圍內完成了39個鐵路物流中心的全面掛牌。這是自2013年啟動鐵路貨運中心成立以來 ，我國鐵路貨運組織體系又一次里程碑式的深度改革。
長三角的7家鐵路貨運中心整合成為5家鐵路物流中心 。上海 、南京 、合肥、杭州 、徐州5大鐵路物流中心成為長三角區域內鐵路物流業務的經營主體 ，對標現代物流企業經營管理模式 。截止至3月底 ，5家物流中心都各自與客戶簽訂了新的總包協議 。
“所謂貨運改物流 ，從字面意思理解 ，以前我們是干線運輸 ，只負責兩條鐵軌上的事 。物流包括運輸 、配送 、倉儲、加工等等全過程 。”上海鐵路物流中心營銷部副經理吳勇鋒說 ，“我們現在要根據不同客戶的不同需求 ，開展不同范圍的業務 。”
中國物流學會副會長惲綿在接受界面新聞采訪時表示 ，鐵路運輸與水路及公路運輸相比，擁有全天候 、大運力 、價格相對低、天氣影響小等優點 ，鐵路貨運由傳統干線運輸轉向現代物流體系符合國家的策略 ，可以有效降低物流成本 。
羅賓升國際貨運北亞區副總裁陳源漢認為 ，優化物流成本有助于各個不同地區的經濟活力 、就業創造和可持續發展 。他表示，長三角擁有世界上最大的集裝箱碼頭洋山深水港 ，高速公路網絡不斷擴展，且是全國高鐵網絡最發達完善的區域之一 ，這給這里的物流發展創造了良好的條件 。
惲綿同時指出，鐵路運輸的最大優勢是兩條鐵軌 ，然而這同樣也是制約鐵路發展的因素 。“在鐵路干線和貨運場站以外 ，鐵路運輸如何完成‘最后一公里’的運輸將會是相關部門需要進一步完善的議題 ，”惲綿說 。
吳勇鋒告訴界面新聞，本次上海物流中心與東海糧油的總包協議中的短駁業務便是鐵路部門整合資源 、解決自身短板的一次嘗試。未來還將通過跨區域協調 ，在不同鐵路局集團之間也探索配送 、短駁、倉儲等服務 。
據國鐵集團發布的《關于加快鐵路現代物流體系建設的意見》 ，到2025年 ，基本建成供需適配、保障穩定 、內外聯通 、多方融合 、智慧高效的鐵路現代物流體系 。作為以鐵路物流為核心的現代綜合物流體系的標志性體現 ，鐵路物流中心的成立為物流總包模式的實施提供了必要的載體和環境 。
以往 ，鐵路干線運輸按規定需要物流企業的貨款先到位 ，貨物才能發出。而這次改革國鐵集團提出了提出了“一票制”核收、“一攬子”清算 、“一體化”考核的新規定 、新要求 ，收貨人在回單簽字后 ，客戶才會付款 ，這中間或許會存在幾周乃至幾個月的周期 。
“以前缺乏激勵機制 ，大家的思維也還是老一套，按部就班 ，也不會想著變通 ，”王勝說 。他1996年進入鐵路貨運系統時 ，尚不存在營銷部門 ，而即便到了2000年前后成立了營銷科 ，管理的重點卻并不在營銷 。
“說說是營銷 ，其實啥都管 。”據王勝介紹 ，原來鐵路貨運最重要的是貨運員 、貨運調度員 、貨裝值班員三個工種 ，營銷科等著物流公司找上門來 ，很少主動對接客戶。而現在 ，為了適應新的崗位安排和市場形勢，鐵路物流中心創新營銷人員績效考核機制 ，以鼓勵更多營銷人員主動尋找企業 ，拓展業務 。
“我們現在的方案就是要和市場上的物流巨頭去競爭，怎樣揚長避短 ，拿下訂單 ，是首要考慮的問題 ，”王勝說 。
惲綿指出 ，長三角是全國高鐵網絡最發達完善的區域之一 ，高鐵網絡的不斷完善 ，讓既有線路（普速列車）的運力等到更多釋放，也使得鐵路貨運的市場化運作有了更為成熟的條件。目前 ，長三角全域僅有舟山尚未開通高鐵 ，在超過14300公里的鐵路運營里程中 ，高鐵里程占到7100公里 。
然而鐵路部門要完成從只管兩條鐵軌的貨運干線運輸到什么都做的現代物流模式仍然并非易事 。近來王勝和吳勇鋒都覺得出差以及見客戶的次數與以往相比 ，呈指數級上升。目前上海物流中心營銷部共有18人 ，王勝認為人手仍舊相當緊缺 。“如果和傳統大型物流企業相比 ，我們這點人遠遠不夠 。”
最近王勝購買了與公司采購業務的相關書籍 ，他告訴界面新聞 ，不同的企業在物流上有不同的需求 ，有一些對裝卸貨有特殊要求，另一些則要求競標物流項目的企業從成本控制到倉儲做出全流程方案 。這其中涉及到的采購 、競標 、詢價等等環節 ，對不少老鐵路人來說，仍相對陌生 。
上海物流中心面臨的另一個問題則是倉儲空間不足。吳勇鋒介紹 ，目前上海三個大型貨運站，有兩個位于上海市中環內 ，分別是位于靜安區的北郊站和位于楊浦區的楊浦站 。兩個站建成均已超過60年 ，不少設施也已經使用了幾十年 ，難以跟上現代物流需求 。
“貨場在市中心 ，卡車進出不便 ，貨場空間也難以得到拓展 。”吳勇鋒說 ，“將貨物從城市各處匯聚到這里的公路運輸成本也相對比較高 。”王勝前段時間去重慶出差 ，在當地看到一個貨場占地數千畝，而北郊站則只有一百多畝地。
一份2023年上海市人大代表提交的議案指出 ，北郊站貨運設計能力為 500 萬噸/年。近年來車站貨運量呈現逐年急劇下降趨勢 ，年降幅約為12% ，目前貨運到發量不足設計能力的1/3，土地利用效率明顯低下 。
吳勇鋒說 ，未來北郊站可能會成為一個位于市中心的日用品 、日銷品配送中心 ，以處理到達貨物為主。
目前，在上海松江石湖蕩 ，正與滬蘇湖鐵路同步建設一個新的貨場。據初步預測 ，建成后 ，石湖蕩貨場初期貨運量可達200萬噸，到2030年可達320萬噸 ，遠期2040年規模達402萬噸。
“我們最大的優勢就在于這兩條鐵軌 ，還有這么多年來做干線運輸積累的上千家客戶 ，從這些存量當中挖掘更多新業務也是我們目前的工作重點之一 ，”吳勇鋒說 。
4月11日 ，長三角鐵路實施的第二季度列車運行圖 ，促進多式聯運進出口 ，提高貨物運輸效率 。除長三角地區外 ，也增加了長三角通往全國各地如成渝 、西寧、珠三角等地的跨區域產業協作。長三角地區的鐵路發展也能輻射到跨境運輸領域 ，如聯通中老鐵路 ，以及提升上海、寧波舟山等重要沿海港口與內陸城市間的海鐵聯運能力 。
據上海局集團運輸部相關工作人員介紹 ，為了有效利用列車運行線條資源 ，新圖增開2列共線貨物列車 ，進一步提高運輸效率 ，降低運輸成本，滿足更多物資運輸需求，更好承接“多式聯運”運量。
