盡管暑期已過，民航但國內機票價格卻一直“高燒不退”。局緊劇飛機票比如廣州飛北京，縮政除了晚上航班價格較低外，策加近幾日白天的票難航班基本維持在6折以上；廣州飛上海，近幾日白天的民航航班價格高至9折以上。

　　國際機票漲幅更大。局緊劇飛機票游易網市場部總監王一力介紹說，縮政今年北美的策加票價較去年同期漲幅高達四成以上，盡管如此，票難國內航空公司美國航線的民航平均上座率竟高達90%以上，“而且很多時候都是局緊劇飛機票一票難求”。

　　民航局的縮政統計數據顯示，2010年上半年中國民航旅客運輸周轉量同比上升21.5%，策加國內航空旅客運輸同比增長18.6%。票難“現在的航空市場比金融危機之前的還要火爆，”航空公司人士說，“幾乎超出所有人的預期。”

　　然而，今年上半年各大航空公司引進飛機的速度并不快。民航資源網最新數據顯示，目前國內能夠投入運營的飛機大約為1100架，而上半年新引進的飛機為107架，意味著上半年飛機增加的比例還不到10%。

　　除此之外，國內每年都會淘汰一些老舊的飛機。比如，去年有37架飛機退役，如果將這部分計算在內，國內飛機增加的比例還會更小。

　　新聞透視

　　民航“緊縮政策”加劇供需不平衡

　　“淡季退飛機、旺季找飛機，”已成為國內航空公司在經濟波動周期中必犯的“毛病”。

　　其中的主要原因與民航局的政策息息相關。2008年年底，民航局為應對金融海嘯，出臺了十項扶持國內民航業發展的新政。其中第二項政策是“2010年以前，對于新設航空公司的申請，民航局原則上仍不予受理”；第三項是“嚴格2009年新增引進運輸飛機項目的審批，鼓勵航空公司盡可能取消或推遲已訂購并于2009年引進的飛機；及時退租到期的由境外經營租賃的飛機，采取停飛、出售或客改貨等方式，加大退出老舊飛機的力度；引導航空公司之間的運力調劑，減少境外飛機引進數量”。

　　由于飛機從訂購到交付，一般都有2~3年的滯后期，2009年大批量取消或推遲引進飛機項目，必然招致國內飛機的緊張局面。某國有航空集團的高層表示，就是因為在2009年推遲或者取消新增運力，目前國內航空公司普遍處于飛機緊缺的狀態，“粥多僧少”必然助推票價的節節上漲。