價格戰打得有多兇 ，送貨上門就有多難 。考驗快遞
白帆BF ·
來源 ：圖蟲創意
界面新聞 | 白帆
界面新聞編輯 | 沈霄戈
3月1日起實施的行業《快遞市場管理辦法》（2023年第22號令）已經滿月 ，但不送貨上門的為最投訴依舊此起彼伏。期間 ，后米快遞員集體辭職、配單快遞柜被迫撤柜情況接連出現 ，送貨上門送買多個快遞網點爆倉更是考驗快遞讓末端配送雪上加霜 。
這場看似是行業用戶與快遞員之間的矛盾 ，背后隱藏著快遞行業對成本的為最極致透支 。
界面新聞調查發現 ，后米經歷數年來的配單價格戰后 ，快遞盈利空間持續壓縮 ，送貨上門送買沒有余力為快遞員送貨上門支付費用 ，考驗快遞而快遞員每天要配送的行業快遞單量成倍上漲 ，也不愿花時間去爬樓 。
在一番較量和妥協之后 ，行業出現了“穩價格”以及加速產品分層的趨勢。但這也意味著成本上漲 ，誰來為此買單 ？
位于北京市朝陽區的一個高層住宅小區 ，有近20棟住宅樓 ，設置了多個快遞驛站和快遞柜 。然而 ，這給小區居民卻帶來了不小的麻煩 。
住在該小區的丁女士告訴界面新聞 ，在實際生活中，常常分不清楚快遞究竟放在了哪個驛站 。如果要求快遞員上門 ，也通常是溝通無果；而一旦快遞被放進快遞柜 ，很可能會忘記從而被收取超時費；如果在下班時間或者雙十一等購物旺季 ，到驛站取快遞還經常要排長隊 ，耗時耗力。
丁女士對這種現象很不滿意 ，她認為取快遞本來是件小事 ，卻要花費很多心思和時間 。她給界面新聞舉了個例子 ，春節前網購了幾件新衣 ，準備過年回老家穿，但由于驛站提前放假沒拿到 。春節后返京 ，她不得不取消了訂單。“如果送貨上門 ，這種情況就不會發生 。”她說 。
界面新聞走訪該小區發現 ，這里的快遞驛站分處在小區的不同位置 ，快遞存放在哪個驛站并非按照就近原則 ，通常取決于快遞網點與哪個驛站合作 。因此 ，用戶取不同的快遞還需到不同的驛站和快遞柜。
在矛盾的另一端 ，快遞員也有說不盡的委屈 。
時至今日 ，新修訂的《快遞市場管理辦法》已經落地一個月，所有快遞員都知曉其影響，尤其是“未經用戶同意擅自使用智能快件箱 、快遞服務站等方式投遞快件的 ，可能面臨1萬元以上3萬元以下的罰款”這條 。
北京市朝陽區快遞員嚴松 ，每天需要為三個快遞品牌配送800 、900件快遞 。他每天早上5、6點鐘起床 ，先到網點分揀快遞 ，之后把大部分快遞送至小區內驛站 ，大約上午10點多接著配送需要存放在快遞柜的快遞 。11點多 ，余下約20%左右的快遞需要逐一送貨上門 。這部分快遞耗了他絕大部分的工作時間 。一直到晚上8點多才能下班 。 他無暇依據新規調整工作安排 ，除非網點老板據此調整考核標準。
末端配送的快遞員主要靠派費獲取收益 。嚴松表示 ，現在快遞派費1元/件左右 ，平時只要接到投訴都會面臨罰款 ，罰款起步價為50元 ，平均一個月能罰2000多元 。 相較而言，順豐、菜鳥速遞 、京東快遞等提供送貨上門的服務 ，同時這幾家公司的派費也比較高 。
界面新聞了解到 ，在北京 、上海等多個地區 ，順豐快遞員能拿到的派費就有1.8元/件左右 ，每天需要完成的快遞件量約為200件 。加上順豐提供社保 、基礎工資等 ，順豐的快遞員通常是一線從業者最羨慕的 。
嚴松每個月還有另一項大額支出 。那些放在驛站和快遞柜的快遞包裹 ，都需要收費 ，其中放在快遞驛站一單需要支付5 、6毛錢 ，放在豐巢快遞柜一單需要支付3-8毛錢 ，綜合下來 ，每單近50%的派費收益都用來支付給驛站和快遞柜 。如此算下來，他每月工資到手工資只有8000多元 。
在快遞配送的服務鏈條當中，末端配送是最貼近消費者的環節 ，而派費通常由上游網點攬件價格所決定 。如果攬收快遞的價格較低，末端派費也會隨之降低 。這幾年 ，快遞價格戰越打越激烈，很多時候以低于成本的價格攬收 。
根據國家郵政局的數據 ，2009年全國快遞平均單票價格為25.75元 ，2023年僅為9.11元 ，14年間單票價格下降了16.64元。如果拋開順豐 、京東快遞較高的單票價格 ，通達系的單票收入更低 。
以最新出爐的2024年2月數據為例，圓通2月份快遞單票收入僅有2.53元 ，申通為2.25元，韻達為2.29元 ，順豐為16.28元 。中通雖未公布2月份數據，但其去年核心單票收入同比下降了11.3% 。
之所以出現這樣的情況 ，主要是因為中國80%以上的快遞都是電商快遞 ，物流成本需要極致壓縮 ，而快遞公司通常以規模優勢取勝 ，不斷提高市占率。這一市場邏輯反映到各個網點 ，便是連年增長的業務量考核 ，如果完不成 ，需要接受總部的罰款 。即便這幾年國內快遞增速整體放緩 ，加盟制快遞公司制定的業務量考核依舊猛增 ，很多網點苦不堪言 。
快遞員也開始不滿行業薪酬 ，人員流失嚴重 。中華全國總工會發布的第九次全國職工隊伍狀況調查顯示 ，截至2021年12月 ，我國快遞從業人員總數約490萬人 ，但到了2022年這一數據下降至450萬人 。與之相反的是 ，全國快遞件量從2021年1083億件上漲至2022年1105.8億件 。平均每個快遞員每天的配送量在增加 ，把快遞送到驛站 、快遞柜，是他們提高工作效率最有效的辦法 。
雙壹咨詢公司總經理 、快遞行業專家龔福照也告訴界面新聞 ，要調動快遞網點送貨上門的積極性 ，派費需要達到當地收入足夠的水平 ，以使網點獲得合理的回報。派費具體定多少因地區而異 ，取決于當地的勞動力成本 、交通情況以及運營的復雜性等因素 。
雖然知曉派費低是快遞員無法送貨上門的直接原因 ，但這幾年 ，末端派費就是漲不上去 。2021年8月底 ，中通等多家快遞公司紛紛宣布張派費 ，但后續激烈的價格戰讓派費越降越低，甚至在北京 、上海這樣的一線城市 ，不足1元/件的派費比比皆是。
另需要注意的是 ，3月1日起實施的《快遞市場管理辦法》并非強制要求快遞送貨上門，而是還消費者選擇權。
據《中國郵政快遞報》報道 ，中國快遞協會法律事務部主任丁紅濤解釋稱 ，《快遞市場管理辦法》第28條的規定 ，不是要求必須上門投遞 ，而是要求快遞企業提高履約意識，按照約定方式進行投遞，在投箱入站前征得用戶同意 。征得同意的方式 ，不止人工打電話一種，也包括前置確認選項 、智能語音呼叫等多種方式。
如果快遞投遞之前需要征得用戶同意或者提高送貨上門的比例，那么快遞公司和快遞員需要支付更多的成本 。這部分成本應由誰來買單 ？
同路幫創始人 、快遞行業資深分析師賴松錢對界面新聞分析稱，電商平臺是支付快遞服務的一方 ，如果他們的用戶需要送貨上門 ，理應由電商商家支付相應的成本 。“我認為如果不去改變電商商家 ，靠改變快遞公司意義不大 。”
在意識到送貨上門的重要性之后 ，淘寶此前推行過快遞產品分層的服務 。去年11月 ，淘寶發布公告稱，平臺針對實物商品新增“送貨上門”服務選項。這也意味著 ，消費者在下單的同時 ，便可明確是否需要送貨上門 。不過 ，這樣的服務尚未大范圍推廣 。
與此同時，快遞運價也發生了微妙變化 。浙江金華的一位快遞網點負責人告訴界面新聞 ，由于新規出爐 ，大家意識到沒有空間進行價格戰 ，于是紛紛延緩了新一輪的降價 。
他表示 ，每年3月份，都是快遞行業的淡季 ，上游攬件的網點此時為了完成考核量 ，紛紛降低價格 。去年此時快遞的單票價格在競爭最為激烈的義烏地區低至1.3元/票。
在電商快遞的另一大重鎮，杭州市快遞協會于3月初制定了《杭州市快遞行業自律公約》 ，規定業務量增速考核不得高于10% 、派費分區域制定 、不得低于成本價攬件 。據《快遞觀察家》報道，杭州網點普遍派費在1元-1.5元之間 ，但按照上述公約 ，即便是第三檔地區的派費也不得低于1.7元/票 ，西湖區 、拱墅區在內的第一檔位快遞派費不得低于1.9元/票 。
顯然 ，在尚不清楚商家是否愿意為“最后100米的配送服務”買單之際 ，避免價格戰似乎成了送貨上門的解決之道 。但是 ，《杭州市快遞行業自律公約》能否順利進行下去 ，以及能否帶動整個行業效仿 ，目前有待觀察。
這與快遞公司的經營模式相關 。包括中通、圓通、韻達 、申通 、極兔等在內的通達兔快遞公司是加盟制模式 ，各加盟網點以成本價向總部“批發”快遞訂單，之后把快遞訂單轉賣給電商商家和普通的消費者。
因此 ，網點的風險與總部之間形成割裂 。是否要打價格戰 ，不是根據網點經營情況而定 ，而是要看快遞公司總部是否需要拓展市場份額 。
面對越來越激烈的行業競爭 ，這些加盟制快遞公司也亟需意識到 ，包括送貨上門在內的服務標準對其創造新的利潤愈發重要 ，單純依靠規模優勢實現利潤增長的空間越來越小 。
在貫鑠資本CEO 、快遞行業專家趙小敏看來，《快遞市場管理辦法》對快遞公司的影響將在未來幾個月內體現，包括網點的波動率、業務量 、市場份額以及股價 ，如果未來快遞公司依舊無法扭轉方向，可能要面臨新一輪的優勝劣汰 。
