一、供求失衡，車輛的增速高于經濟增速。現在買車的速度超過了經濟的發展速度，造成行業內車多貨少的局面。特別是一些新手不懂行情，惡性壓價導致的。

二、90%是散戶，沒有固定線路及貨源，來回亂跑沖擊市場，造成了再低的運費也有人拉的市場假象。

三、惡意超載，拉低運費。三個車的活被一個車干了。其它兩輛車沒活干。

四、單打獨斗，你就沒有話語權。五至七臺車組建小型車隊或運輸合作社。

除了以上卡友們吐槽的原因，有專家給出了這樣的解釋：很多中小型物流公司不靠運費賺錢，而是靠代收貨款量掙錢，拼命壓低運費，導致死了一批小的弱的，大的物流公司是靠運費掙錢維持，高服務高價格。

● 新政導致“一車少賺千元”

2016年落地的“9·21新政”，被稱為“史上最嚴運輸令”，它給物流界帶來的震動延續至今。一物流業人士算了一筆賬，“新政要求貨車限重49噸，比以前少了6噸;限高4.2米，比以前少了0.3米，一輛車少了十幾立方米，假如運貨到廣州，一車少賺一千多元。”



車輛超限認定標準
按理說，成本上升，運費會隨之上調，但事實相反。不同區域對新政的執行不一樣，比如服裝的運費一公斤上漲約0.2元，但是大部分運費是沒漲的。為啥?因為物流公司間的惡性競爭，漲不起來。

● 場地租金、人工成本猛漲

相關物流人士稱，場地租金和人工費逐年攀升，場地租金基本上年漲10% ，半掛車司機的月薪在8000元以上，裝卸工在3500元以上。一位物流老板稱：“過去省內零擔企業缺乏管理人員，只有基層搬運工，再靠過去粗放式的管理已經行不通。現在物流公司已經大量招聘管理崗位，一個管理崗位動輒月薪七八千元，這些都導致物流用工成本上升。”

● 運費要漲價，如何去漲?

一直以來，物流業一直流傳著這么一句話：誰先漲價誰先死，誰不漲價誰等死。漲價是一個技術活，既需要企業自覺，也需要政府干預，或者轉變思維也可以節省很多成本。

運費漲價首先是一個市場行為，應由企業自行決定。但是，漲價會影響市場占有率，誰先漲，漲多少，競爭對手不漲怎么辦?業務量下滑怎么辦?這一系列的問題，使得漲價在操作層面面臨重大困局。因此，漲價單一靠企業的自覺是很難奏效的。

物流業發展至今，已經成為人們生活不可缺少的一部分，儼然已經成為民生工程，其公共性的屬性越來越明顯。既然具有公共屬性，政府就不能把物流作為完全的市場行為去對待，而要切實擔負起政府應有的職責。在物流漲價這件事上，政府不能放任市場的自發調節，而應承擔起市場補位的功能。

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